Warum ich kein Auto habe? Kurz: Weil es für mich günstiger ist, keins zu haben und mir die neuen Mobilitäts-Möglichkeiten ausreichend Flexibilität und Spielraum geben. (Ein Auto mit aktuellem Wert 8000 Euro würde mich inkl. Abschreibung und allen Fix- und variablen Kosten - ohne Benzin - knapp 200 Euro im Monat kosten. Nur, damit ich eins habe. Gefahren bin ich damit dann noch keinen Meter.)

Hier mein ganz persönliches Mobilitätskonzept (für die Stadt Köln):

Für kurze, innerstädtische Fahrten ohne viel Gepäck nehme ich fast immer das Fahrrad. Deshalb habe ich auch immer einen Rucksack dabei, in dem sich Regensachen, Spanngurt und Licht befinden. Man weiß ja nie. Sollte mein Fahrrad kaputt sein, oder ich brauche ein zweites, kann ich in Köln glücklicherweise den praktischen Fahrrad-Sharing-Service Call-a-Bike nutzen. Bus und Bahn spielen natürlich auch noch eine Rolle, wenn auch eine kleine. Das Taxi nutze ich sehr selten. Ist einfach nicht nötig in Köln, wo die U-Bahnen fast immer fahren.

Verbesserungsvorschläge: Mehr und besser ausgebaute Fahrradwege. Mehr Fahrrad-Sharing-Angebote.

Für kurze, innerstädtische Fahrten mit viel Gepäck bietet sich das Carsharing an - ich habe das Glück, bei mir um die Ecke einen Flinkster-Standort zu haben, bei dem ich bisher immer ein Auto bekommen habe. Für Fahrten innerhalb der Stadt, die nicht länger als ein, zwei Stunden dauern, ist Carsharing optimal. Ich habe noch nie mehr als 12 Euro für ein Mal Fahren bezahlt. Andere Carsharing-Anbieter habe ich noch nicht ausprobiert, was man so hört, funktionieren die aber auch gut.

Verbesserungsvorschläge: Man sollte die Autos (wie die Call-a-Bike-Fahrräder) überall  zurückgeben können. In Ulm kann das im sehr gut angenommenen System Car2Go so gemacht werden.

Für mittel-lange Strecken (10 bis 100 Kilometer) nutze ich am häufigsten Straßenbahn und S-Bahn bzw. Regionalexpress. Die Preise finde ich akzeptabel, auch wenn die Flexibilität wegen fester Haltestellen und Fahrzeiten ziemlich eingeschränkt ist, besonders in den Nebenverkehrszeiten. Ich hoffe sehr auf einen Erfolg von Systemen wie Flinc (spontan vermittelte Mitfahrgelegenheiten), die genau für solche Strecken konzipiert sind. Meines Erachtens nach hat das Auto für diese Art von Strecken die größten Stärken und Car-Sharing und Autovermietung die größten Schwächen. Car-Sharing ist teuer, wenn man viele Kilometer fährt (ich sag mal mehr als 20), Autovermietung dann, wenn man ein Auto für eine relativ kurze Strecke (weniger als 150) einen ganzen Tag mieten muss.

Lange Strecken: Gerne die Bahn (wobei die Preise ohne Bahncard 50 meines Erachtens viel zu hoch sind), Mitfahrgelegenheit (bei größeren Städten finde ich fast immer eine) oder auch Mietwagen. Bahn ist für mich unschlagbar in Sachen Komfort (seit es in den meisten ICs und ICEs Steckdosen gibt und die Sitze so bequem geworden sind), Mitfahrgelegenheit im Preis, Mietwagen in der Flexibilität. Aber auch preislich finde ich Mietwagen fair. Über die Plattform billiger-mietwagen.de habe ich vergangenes Jahr einen nagelneuen VW Passat inkl. Navi für meinen Urlaub gemietet. Alle Kilometer frei, 14 Tage, 460 Euro inkl. Versicherungsschutz für Österreich, Schweiz, Italien, Frankreich, Niederlande, Belgien, Luxemburg. Durchschnittsverbrauch: Unter fünf Liter Diesel. Mietwagen lohnen sich meines Erachtens aber nur, wenn man viele Kilometer fährt.

In letzter Zeit haben sich auch Plattformen wie Tamyca etabliert - Websites, auf denen Privat-PKW ver- und gemietet werden können. Diesen Service habe ich noch nicht genutzt, das werde ich aber mal ausprobieren. Fördernd für diesen Service sollte eine aktuelle Entwicklung sein, die es ermöglicht, sein Auto ohne Schlüsselübergabe zu vermieten. Sinnvoll ist das Vermieten des Privat-PKW aus denselben Gründen, warum ein kommerzielles Carsharing sinnvoll ist: Die Standzeiten werden verkürzt, in denen ein Auto nicht genutzt wird, aber trotzdem kostet.

Verbesserungsvorschläge: Bahn-Preise für Langstrecken verringern. Sonderzüge einsetzen bei erhöhtem Verkehrsaufkommen. Generell könnte die Bahn mal darüber nachdenken, wie sie von ihrem starren Wir-fahren-nur-nach-Fahrplan-System wegkommt hin zu mehr Flexibilität, die die modernen Kommunikationssysteme so mit sich bringen.

Insgesamt bin ich mit den Mobilitäts-Möglichkeiten in Großstädten wie Köln schon sehr zufrieden. Wie gesagt hoffe ich auf den Erfolg von Systemen wie Flinc, sodass man noch mehr als bisher Mitfahrgelegenheiten anbieten und nutzen kann, auch für kurze und mittel-lange Strecken. Bleibt noch die Frage, wie man all diese Möglichkeiten miteinander verbinden kann, etwa in Sachen Planung und Bezahlung. Wäre es nicht praktisch, wenn man von A nach B fährt, dabei verschiedene Verkehrsmittel nutzt und am Ende auf seinem Smartphone auf einen Knopf drückt “Bezahlen”?

In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „bild der wissenschaft“ ist ein Interview mit dem Psychologen und Buchautor Bas Kast zu lesen. Er erzählt darüber, dass mehr Freiheit nicht unbedingt glücklicher macht – wegen der Qual der Wahl. Sein Beispiel: In einer Eisdiele mit drei verschiedenen Eissorten wählt man zwei, isst sie, ist glücklich. In einer Eisdiele mit 200 verschiedenen Eissorten kann man 198 nicht essen – und erntet damit das Gefühl, etwas verpasst zu haben.

Ich musste lachen, als ich das las. Weil ich ziemlich genau diese Situation einmal erlebt habe.

Ich war mit Freunden in Frankreich im Urlaub. Eine von ihnen wollte ein Eis, ging in die Eisdiele, kam ohne Eis wieder heraus. „Ich konnte mich nicht entscheiden. Und wenn ich mich entschieden hätte, hätte ich danach immer das Gefühl gehabt, dass die anderen Eissorten vielleicht doch die besseren gewesen wären. Also habe ich lieber keins genommen.“

Ist das nicht verrückt? Eine größere Auswahl führt dazu, dass man lieber gar nichts kauft. Oder nach dem Kauf, um bei diesem Beispiel zu bleiben, mit der Entscheidung unglücklich ist. (Man spricht auch von "Kaufreue".)

Ich kenne dieses Problem auch, in erster Linie bei technischen Geräten, die mit verschiedenen Eigenschaften ausgestattet sind. Welche Eigeschaften ich brauche, kann ich noch relativ leicht entscheiden. Welche Kombination verschiedener Eigenschaften (und meistens gibt es kein Gerät, dass alle gewollten Eigenschaft perfekt vereint) die passendste für mich ist – da tue ich mich schwer.

Um diesem Dilemma wenigstens ein wenig zu entkommen, habe ich für mich beschlossen, jede Entscheidung, die ich treffe, per se erstmal gut zu finden. Das führt mitunter dazu, dass Entscheidungsprozesse bei mir ziemlich lange dauern, weil ich vorher weiß, dass ich die Entscheidung dann gut finden muss, will und werde. Wenn ich mich dann aber entschieden habe, ärgere ich mich nicht über potentiell entgangene andere Möglichkeiten – sondern freue mich über das, was ich getan, gekauft, was auch immer gemacht habe.

Freilich gibt es Entscheidungen, die sich im Nachhinein als falsch erweisen. Das bekommt man in der Regel aber von ganz alleine mit, auch ohne Grübeln und Zweifeln, ob die andere Entscheidung nicht vielleicht doch die bessere gewesen wäre. Das Grübeln fand im besten Fall ja vor der Entscheidung statt.

Der Psychologe Bas Kast plädiert im größeren Sinne übrigens für feste Bindungen. Freunde, Liebespartner, Kinder, Haustiere – diese Bindungen würden die persönliche Freiheit im Sinne der Entscheidungsoptionen einschränken. Und genau das führe zu einer höheren Zufriedenheit. Die Qual der Wahl ist kleiner geworden.

Bei der Auswahl der richtigen Eissorte kann das aber auch nicht helfen.

Für die Ästhetik von Brücken sind dabei nur zum Teil die Architekten verantwortlich. Die Statik, die Physik, das komplexe Zusammenspiel von Holz, Steinen, Beton und Stahl – das sind die eigentlichen Ursachen für die als natürlich empfundene Schönheit und Eleganz, die Brücken ausstrahlen. Und Brücken überwinden Grenzen: geographische und kulturelle. Sie stehen für Fortschritt, Freiheit und Weltoffenheit, sie verbinden Menschen und eröffnen ihnen neue Wege.

Dieser einzigartigen Verbindung von Wissenschaft, (Bau-)Kunst und Kultur widmet sich der Brite David Blockley, ehemaliger Professor für Bauingenieurswesen an der Universität Cambridge, in seinem lehrreichen Buch „Bridges – The science and art of the world's most inspiring structures“*. Ich bin auf das Buch während meiner Recherchen zum Thema „Neue Werkstoffe für alte Brücken“ gestoßen (Artikel nachzulesen u.a. hier in „Der Tagesspiegel“ und „bild der wissenschaft“ ).  

Von den stabilen wie formschönen Steinbrücken der Römer, über Michelangelos Stege für die Ausmaler der Sixtinischen Kapelle bis hin zur wabbeligen Millenium Bridge in London – Blockley verknüpft Anekdoten aus der Geschichte des Brückenbaus, um die Konstruktionsweisen, die Eigenschaften der Werkstoffe und die physikalischen Grundlagen zu erklären. Dabei gewinnt der Leser die Erkenntnis, dass moderne Hightech-Brücken wie die Akashi-Kaikyo-Brücke im japanischen Kobe das Ergebnis eines Jahrtausende währenden Lernprozesses sind, in dem das Zusammenwirken von Trossen, Balken, Pfeilern auf der einen und Wind, Regen, Schnee, Untergrund und Verkehr auf der anderen Seite vom Menschen jedesmal neu ausbalanciert werden muss.

Dass dies nicht immer gelingt – auch das zeigt dieses Buch. Spektakuläre Brückenkollapse wie der Zusammenbruch der Brücke über den Interstate 35 in Minneapolis im Jahr 2007 oder die Ursache für das Aufschaukeln von David Fosters' Millenium Bridge werden unter die Lupe genommen und anschaulich erklärt.

An manchen Stellen ähnelt das Buch etwas zu sehr einem Hochbau-Seminar, dafür hätten die Darstellungen zur Baugeschichte und die Ausführungen zu einzelnen Bauwerken gerne ausführlicher ausfallen dürfen. Doch die Lektüre lohnt sich: Wer dieses Buch gelesen hat und dann über eine Brücke geht oder unter ihr durch, wird diese besonderen Bauwerke nicht nur bewundern, sondern auch verstehen können.

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*Bridges - The science and art of the world's most inspiring structures

Oxford University Press 2012
Sprache: Englisch
ISBN-10: 0199645728
ISBN-13: 978-0199645725

Taschenbuch: 13,99 Euro

Berichte über die Ausweitung des Touch&Travel-Systems der Deutschen Bahn auf O2-Kunden (Pressemitteilung) verwirren heute manchen Leser. Tatsächlich gerät in den Artikeln manches durcheinander und wird zu verkürzt dargestellt. Allerdings ist die Deutsche Bahn nicht ganz unschuldig daran, da sie unter dem Namen Touch&Travel zuerst ein System getestet und dann ein anderes eingeführt hat. Da ich die verschiedenen Ausprägungen von Touch&Travel getestet habe, möchte ich hier kurz für Aufklärung sorgen.

Touch&Travel mit NFC

2008 hat die Deutsche Bahn einen Pilotversuch mit NFC-Technik gestartet. NFC ist ein Kurzstreckenfunk, der berührungslose Datenübertragung über kurze Distanzen ermöglicht. Testkunden der Bahn erhielten ein NFC-Handy von Nokia mit vorinstallierter Java-App. Auf bestimmten Strecken konnte damit ein Ticket gebucht werden. Dazu genügte es, die App zu starten und das Handy vor der Abfahrt gegen einen so genannten Touchpoint am Bahnhof zu halten. Am Zielbahnhof wurde die Fahrt duch die gleiche Prozedur beendet. Während der Fahrt musste das Handy die ganze Zeit eingeschaltet sein.

Der Pilottest endete Ende 2010, seither vermarktet die Bahn NFC nicht mehr aktiv, das System ist aber mit den Handys aus dem Pilottest wohl noch funktionsfähig. Auf der Touch&Travel-Website taucht NFC nur noch am Rande auf - und zwar am unteren der FAQ-Seite und der Download-Seite.

Touch&Travel auf dem Smartphone

Die aktuell für iPhone und Android-Smartphones angebotenen Apps nutzen ggf. in den Smartphones verbaute NFC-Chips nicht. Die Ortung am Anfang und am Ende der Fahrt muss daher auf anderem Wege stattfinden:

• Standortbestimmung per GPS und Bahnhofswahl aus einer Liste
• Nummer des Kontaktpunkts eingeben (so heißen Touchpoints jetzt)
• Einen QR-Code auf dem Kontaktpunkt einscannen (habe noch nie einen Kontaktpunkt mit Code gesehen)
• Manuelle Eingabe des Bahnhofsnamens

Ein Update der App könnte die Unterstützung für NFC selbstverständlich nachrüsten, sobald NFC-Smartphones weiter verbreitet sind. Dann könnten die Tickets auch per NFC ausgelesen werden, indem das Handy einfach gegen das Kontrollgerät gehalten wird. Momentan schlägt das optische Abscannen der Ticket-Codes vom Smartphone-Display öfter fehl.

Aus Deutschland kommt das Manifest ContrACTA, Nutzer der amerikanischen Plattform Reddit arbeiten gemeinsam am Free Internet Act. Mit den Initiatoren dieser beiden Regelwerke habe ich Interviews geführt, deren Essenz ist in Breitband zu hören gewesen. Die anderen Interviews aus der Sendung, das mit Till Kreutzer und das mit Jürgen Doetz von der Deutschen Content Allianz, stehen schon komplett online, hier folgen meine:

Ich bin kein unpolitischer Mensch, aber als Journalist halte ich mich mit politischen Aussagen in der Öffentlichkeit zurück. Ich bin aus gutem Grund in keiner Partei und habe auch noch nicht verstanden, wie man das als Journalist sein kann. Ich möchte meine Glaubwürdigkeit als unabhängig berichtender Journalist nicht aufs Spiel setzen, gleichwohl muss jedem klar sein, dass auch ein Journalist (mindestens) eine Meinung hat.

Am Wochenende habe ich unabsichtlich eine Meinung zu ACTA geäußert. Seit einiger Zeit ist es bei Facebook so, dass Freunde einen zu Gruppen hinzufügen können, ohne dass man das bestätigen muss. So landete ich in der öffentlichen Gruppe „Journalisten gegen ACTA“. Ich weiß nicht, ob das eine der Gruppen ist, in denen man nur Mitglied ist, um ein Statement zu machen (dafür wäre eigentlich eine Facebook-Seite geeigneter), oder ob dort tatsächlich diskutiert oder Protest organisiert werden soll. Jedenfalls hat mir die überraschende Mitgliedschaft, die mir ein Freund verpasst hat, abverlangt, dass ich mich irgendwie zu dieser Gruppe verhalten muss.

Ich habe mich dafür entschieden, in der Gruppe zu bleiben. Ich kann gegen ACTA sein und trotzdem ausgewogen über ACTA berichten. Denn wenn ich über ACTA berichte, bin ich Journalist. Wenn ich ACTA kritisiere, bin ich Urheber. Diesen inneren Konflikt muss ich aushalten, so wie die ARD es aushalten muss, für ACTA zu sein und gleichzeitig ACTA-kritische Kommentare ("mittelalterlich anmutende Gesetzeskeule") zu senden. Daher sollte die ARD es auch aushalten, einen ACTA-kritischen Urheber weiterhin mit ausgewogener Berichterstattung zu beauftragen. Denn wenn ich die Haltung der ARD und des ZDF zu ACTA kritisiere, dann bin ich als deren Mitarbeiter ein von diesen Sendern einigermaßen abhängiger Urheber. Ich hoffe also, dass Hörer, Redakteure und Chefs unterscheiden können zwischen mir als Journalist, Urheber und Mitarbeiter.

Gibt es außer auf der Erde irgendwo da draußen im Universum Leben? Bisher haben wir, die Menschen, keines gefunden. Und bisher wurden wir auch von niemanden gefunden. Und falls doch, haben wir das nicht mitbekommen.

Dass es kein Leben außer den Menschen gibt, ist sehr sehr unwahrscheinlich. Dafür braucht man nur diese eine Zahl: Alleine im sichtbaren Universum gibt es schätzungsweise 70 Trilliarden Sterne. Und noch mehr Planeten. Da wird sich ja wohl einer finden, auf dem Leben entstanden ist. Die physikalischen Grundlagen sind jedenfalls im gesamten Universum dieselben, da sind sich die Wissenschaftler sicher. Es gibt überall Atome, überall die Massenanziehung, Elektromagnetismus und die Gesetze der Quantenphysik - also auch das Potential, dass so etwas wie Lebewesen entstehen kann. Vielleicht ja sogar irgendwelche Lebewesen, die mit Intelligenz, Seele, Kultur ausgestattet sind, oder wie man auch immer den Unterschied zwischen Tier und Mensch bezeichnen will.

Warum aber haben wir keine konkreten Hinweise auf außerirdisches Leben? Es könnte einfach an der Entfernung liegen, die zwischen uns und dem Planeten liegt, auf dem die Außerirdischen leben. Vielleicht gibt es aber noch einen anderen Grund, einen, über den es sich nachzudenken lohnt, einen, der auch uns Menschen betrifft: Vielleicht hat es andere Zivilisationen ja schon gegeben - und nochmal vielleicht haben sie es einfach nicht zum Zivilisationstyp 1 geschafft. Vielleicht sind sie am Zivilisationsentwicklungsgrad 0,7-0,9 gescheitert. Das ist einer der kritischsten Entwicklungsgrade, den eine Zivilisation erreichen kann. Und, Achtung: Genau an diesem Punkt befindet sich die Menschheit auf der Erde im Moment.

Diese Aussage stammt nicht von mir, sondern von Michio Kaku, einem US-amerikanischen Professor für theoretische Physik. Ich kannte ihn nicht, bevor ich dieses Video von ihm gefunden habe, das mich veranlasst hat, diesen Blog-Eintrag zu schreiben. Eine schnelle Recherche brachte mich zu weiteren Videos, in denen er etwas sagt - ich war und bin begeistert. Selten habe ich einen Wissenschaftler so interessant, eloquent und verständlich reden hören, wie Michio Kaku.

Ein Bekannter von mir, der sich gut auskennt im Bereich der Astronomie, sagte mir, Michio Kaku sei "ein guter popularisierender Autor, als Forscher aber nicht sehr herausragend".* Das ist an dieser Stelle aber nicht weiter schlimm, denn was Kaku sagt, hätte auch ein anderer sagen können. Nun hat Kaku es gesagt, also wird er hier als Urheber der folgenden Gedanken genannt.

Laut Kaku befindet sich die Menschheit gerade im Übergang von Zivilisationstyp 0 auf Zivilisationstyp 1. Diese Typen hat nicht er aufgestellt, sondern der russische Astronom Nikolai Kardaschow. Nach ihm benannt ist die Kardaschow-Skala, die die Entwicklungsstufe extraterrestrischer Zivilisationen nach deren Energievebrauch einordnet:

• Typ 1: Die Zivilisation ist in der Lage, die komplette auf dem eigenen Planten verfügbare Energie zu nutzen.
• Typ 2: Die Zivilisation ist in der Lage, die komplette Energie des Zentralsterns zu nutzen.
• Typ 3: Die Zivilisation ist in der Lage, die komplette Energie der Galaxie zu nutzen.

Wie hier in einem Karadschow-Diagramm zu sehen, befindet sich die Menschheit gerade bei Entwicklungsgrad 0,72. Im Jahr 1900 lagen wir noch bei etwa 0,58.

Welche Aussage aber hat dieser Entwicklungsgrad? Wie viel Energie eine Zivilisation nutzt bzw. nutzen kann, ist doch eigentlich egal. Nach Aussage von Michio Kaku nicht. Kaku sagt:

If you are a 0.7 civilization, that means you are about 100 years from attaining Type 1 status. This means we can see evidence of this everywhere we go. The internet is the beginning of a Type 1 telephone system. We’re privileged to be alive to witness the beginning of a telephone system of the next hundred years.

The European Union is the beginning of a Type 1 economy. (...) English will probably be the planetary language, you can go anywhere on the planet Earth and the educated already speak English. (...) We’re seeing the beginning of a planetary culture. Everywhere you go you see rock n’ roll, you see Gucci bags, you see high fashion. (...) You see the beginning of planetary sports, the Olympics, soccer games.

Wenn ich Kaku richtig verstehe, zeichnet sich eine Typ-1-Zivilisation also nicht nur dadurch aus, dass sie sich die komplette verfügbare Energie des eigenen Planeten zunutze macht (und nebenbei auch alle möglichen Naturereignisse wie Vulkanausbrüche und Erdbeben kontrollieren kann). Sie zeichnet sich durch eine generelle Globalisierung aus (die Erde ist, so Kaku, "planetary" geworden). Das Internet (das Telefonsystem einer Typ-1-Zivilisation), eine Weltsprache, eine Weltkultur, eine Weltwirtschaft, weltweite sportliche Wettbewerbe - das alles sind Anzeichen dafür, dass unsere Typ-0-Zivilisation auf dem Weg zur Typ-1-Zivilisation ist.

Aber (Kaku):

Now this doesn’t mean that the transition to Type 1 is going to be easy because there are forces that are opposed to this transition to a planetary civilization. Look at nuclear proliferation. (...) Not only that, but terrorism is fundamentally based on living in a society opposed to Type 1. A Type 1 civilization is scientific, it is pluralistic, it is multi-cultural, it is tolerant because it is global. However, terrorists do not want to live in that society. They would rather live in the year 1000 AD rather than in the next century.

Scientific, pluralistic, multi-cultural, tolerant, global - das wären Eigenschaften einer Typ-1-Zivilisation, die ich mir für unsere Welt wünschen würde. Vielleicht schaffen wir es ja.

Und wenn nicht?

Dann, das sind die Gedanken, die Kaku in einem anderen Video zum selben Thema (so ähnlich zumindest) geäußert hat, dann werden irgendwann Vertreter einer außerirdischen Zivilisation, die sich mittlerweile in Typ 2 oder 3 befinden, die Erde besuchen und eine zerstörte Atmosphäre, zerbombte Landschaften und verseuchte Meere vorfinden. Und sie werden sagen: "Schau her, die haben den Übergang zu Typ 1 nicht geschafft."

*Update: Mein Bekannter schrieb mir eben, dass er damit nicht sagen will, dass er Kaku für einen schlechten Wissenschaftler hält.

Schwer zu glauben, dass sich so viele Menschen für die Funktionsweise eines Differentialgetriebes interessieren. Aber dass das Erklärvideo "How Differential Gear works" über zwei Millionen Mal angeschaut wurde, liegt wohl weniger an der Thematik als vier mehr daran, dass das Video so gut gemacht ist. Und das in einer Zeit, in der der Begriff "Infotainment" wahrscheinlich noch nicht erfunden war.

Die Einführung ist meines Erachtens etwas lang geraten - man kann bei Minute 2:30 einsteigen, ohne etwas zu verpassen. Dann aber wird es großartig. Die weitere Lobesyhymne überlasse ich einem Youtube-Nutzer, der den Kommentar mit den meisten Likes geschrieben hat:

"Absolutely brilliant! This is called explaining, as opposed to dumping a ton of facts on the learner's mind. Notice how the narrator speaks slowly and pauses just long enough for information to sink in, before moving on to the next concept. Notice also how the narration accompanies the visual aid, so they work in concert. Most educators today fail to explain because they assume that you already know what they know. This should be a course for educators!!!"

Der Youtube-Kommentar hat schon einige Punkte erwähnt, die ein Erklärvideo zu einem guten Erklärvideo machen: Der Erzähler spricht langsam, macht Pausen, sodass der Zuschauer die Information verarbeiten kann. Auch nimmt der Sprecher immer Bezug zu dem, was gerade im Bild zu sehen ist.

Das Wichtigste aber: Es folgt ein Schritt nach dem anderen. Man hätte auch ein fertiges Differentialgetriebe zeigen und anhand von allerlei Pfeilen und Bewegungsanimationen die Funktionsweise erklären können. Das aber hätte den Zuschauer nicht dort abgeholt, wo er ist: Bei Wissen Null.

Zwischen Minute 3:45 und 6:00 geht es sehr langsam, es folgt ein kleiner Informationsschritt nach dem anderen - das ganze so abstrakt, dass klar wird, welche Kräfte hier wie wirken. Das Grundprinzip des Differentialgetriebes ist gut erklärt worden. Dass damit aber noch nicht Schluss ist, sondern die Schritte in die praktitsche Umsetzung ebenfalls einzeln und langsam erklärt werden, ist ein lobenswerter Bonus.

Das Video zeigt, wie man es richtig machen kann und nicht machen sollte: Zu schnell zum Ziel kommen. Geht der Zuschauer/-hörer/Leser in einer Informationskette einmal verloren, ist alles verloren.

Und das beste: Das Video ist an keiner Stelle albern oder überladen. Es beschränkt sich auf das Wesentliche.

Die starke Verbreitung von Smartphones zwingen die Bahn und andere Verkehrsunternehmen praktisch zu einer radikalen Reform des Tarifsystems. Laut Beschreibung der DB im App-Store lauten die einzigen Einschränkungen zwar

"Handy-Tickets können für die meisten DB Verbindungen ab 51km gebucht werden. Bitte beachten Sie, dass das 'City-Ticket' nicht für das DB Handy-Ticket angeboten werden kann."

Doch das ist nur die halbe Wahrheit (abgesehen davon, dass den Text nur die eingefleischteste Bahn-Kunden verstehen können). Dass es das City-Ticket – den kostenlosen Nahverkehr-Anschluss am Zielort für die treuen BahnCard-50-Kunden – auf dem Handy nicht gibt, ist aber eigentlich schon Grund genug, ins Nachdenken zu kommen. Warum macht man ausgerechnet diesen Kunden die Nutzung der App madig?

Alles weitere schreibe ich aufgrund des sehr föderalen Tarifsystems aus meiner Perspektive aus Köln, Nordrhein-Westfalen. Hier gibt es etwas sehr fortschrittliches: einen gemeinsamen Tarif für Stadt- und Regionalverkehr. Die NRW-Tickets gelten von Tür zu Tür – für den Bus zum Bahnhof, den Zug quer durch NRW und die U-Bahn zum Ziel-Stadtteil. Klingt einfacher als es ist, denn leider verkaufen die städtischen Verkehrsunternehmen (in Köln die Kölner Verkehrsbetriebe KVB) die Tickets nicht, mit denen man ihre Bahnen benutzen könnte. Es muss schon ein Automat des Verkehrsverbunds oder der Bahn in der Nähe sein, um ein NRW-Ticket zu kaufen. Online geht's auch – aber nur, wenn man einen Drucker hat. Weder die Smartphone-App der Bahn, noch die der Verkehrsverbünde bieten NRW-Tickets an. In NRW kann man die neue Bahn-App daher nur für den Fernverkehr, also ICs und ICEs, gebrauchen.

So sehr die Apps die Nutzung des Nahverkehrs auch vereinfachen – immer wieder stoßen sie an die Grenzen des Tarifsystems. Dass man mehrere Apps braucht, um mit Handy-Tickets durchs Land zu fahren, ist symptomatisch.

Mit der App Handy-Ticket Deutschland, ein Gemeinschaftsprodukt mehrerer Verkehrsverbünde, kann ich in Köln und im gesamten Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) Matrixcodes kaufen, die als Fahrschein gelten. Den Papierfahrschein einfach aufs Handy zu übertragen funktioniert aber nur bedingt. So gehört es zu den Regeln für ein Einzelticket, dass es 90 Minuten lang gültig ist, Umwege, Rund- und Rückfahrten aber nicht gestattet sind. Bei jedem Ticketkauf weist die App darauf hin. Was bei Papiertickets anhand des Aufdrucks oder des Entwerter-Stempels leicht nachprüfbar ist, ist beim Handy-Ticket überhaupt nicht nachvollziehbar. Kein Kontrolleur weiß, wo der Kunde das Ticket gekauft und seine Fahrt begonnen hat. Eine GPS-Verfolgung oder Handyortung wie bei Touch-and-Travel von der Bahn findet nicht statt.

Vermutlich aus genau diesem Grund lassen sich Kurzstreckentickets gar nicht erst mit der App kaufen. Diese verhältnismäßig günstigen Fahrkarten (1,80 Euro) sind für eine Entfernung von bis zu vier Stationen gültig. Wo der Kunde eingestiegen ist, ist also ganz entscheidend.

Bei Tagestickets hat der VRS wiederum ein Schlupfloch im Tarifsystem offen gelassen. So können Smartphone-Nutzer anders als Automaten-Kunden beispielsweise ein Tagesticket für Brühl und Umgebung kaufen, obwohl sie sich in Köln befinden. Sie haben damit einen gültigen Fahrschein für eine Hin- und Rückfahrt über Brühl nach Bonn und sparen so einige Euro.

Bestimmt gibt es einige weitere denkbare Missbrauchsgelegenheiten. Ich will hier niemanden dazu anstiften, sondern aufzeigen, warum das auf Papiertickets und Entwerteraufdrucke optimierte Tarifsystem nicht zum Smartphone-Zeitalter passt. Wenn man davon ausgeht, dass immer mehr Kunden ihre Fahrscheine lieber komfortabel am Smartphone statt an kompliziert zu bedienenden Automaten oder online mit Ausdruckpflicht kaufen wollen, müssen die Tarifsysteme unweigerlich angepasst werden. Es wird Zeit für Tarife, die gleichzeitig smartphonegerecht sind und die Nutzer und Kunden weder durch Einschränkungen auf bestimmte Regionen oder Strecken, noch durch Überwachung gängeln.

Vielleicht checken wir ja tatsächlich in naher Zukunft einfach nur noch per Foursquare oder Facebook im Bahnhof oder im Zug ein, um ein gültiges Ticket zu erwerben. Auch Lösungen mit NFC-Funkchips im Handy zeichnen sich ab. Technische Lösungen für den bequemen Ticketkauf sind vorhanden. Die Revolution muss bei den Papier-Fahrscheinen und den mit ihnen etablierten Tarifsystemen erfolgen.

In der Webschau bei DRadio Wissen habe ich heute über die Aktionen von Anonymous gegen Nazis berichtet. Hier will ich das Thema fortführen. In der Sendung ging es auch darum, dass #OpBlitzkrieg und nazi-leaks.net offenbar innerhalb von Anonymous umstritten sind.

Diese Aktion ist aber selbst unter den Anons stark umstritten, weil damit die Meinungsfreiheit beschnitten bzw. Kommunikation verhindert wird. Deshalb sind politische Parteien auch kein Ziel von #opBlitzkrieg.

So hieß es von Anonymous im Mai 2011 und heute werden NPD-Server angegriffen. Man kann also davon ausgehen, dass die Operation intern weiterhin umstritten ist. Aber wie sieht es außerhalb von Anonymous aus?

Am provokativen Namen der Aktion wird nur wenig Kritik geäußert, etwa von @FreakkearF:

Wie blöd ist bitte die Idee, eine Antinazi-Aktion #OpBlitzkrieg zu nennen?

Online-Medien kritisieren vor allem nazi-leaks.net: Diverse Medien merken an, dass sie die Informationen dort nicht verifizieren konnten. Spiegel Online berichtet mit am umfassendsten und hebt vor allem hervor, dass Nazi-Leaks eine Pranger-Funktion erfüllt.

Von Menschen, die wissen, wie man mit Rechten umgeht, habe ich bisher keine Stellungnahme finden können. Daher habe ich bei EXIT-Deutschland nachgefragt, einer Initiative, die Nazis beim Ausstieg aus der Szene hilft.

Die Aktivitäten sind rechtswidrig. Das ist nicht nur eine rechtliche Feststellung sondern hat auch mit dem Respekt vor den Grundwerten zu tun.

sagt Bernd Wagner von EXIT. Noch dazu seien die Informationen von Nazi-Leaks nicht verwertbar. Völlig undokumentiert stehen sie im Netz, weder ihre Quelle, noch ihr Kontext ist ersichtlich. Das hat in den vergangenen Tagen bereits zu Verwirrung geführt. Die Namensliste unter dem Titel "Junge Freiheit" wurde für eine Abonnentenliste der Zeitung gehalten, tatsächlich handelt es sich wohl um eine Autorenliste.

Ich frage mich außerdem, wie Anonymous mit der Leaks-Seite Vertrauen bei Whistleblowern aufbauen will. Derzeit werden diese aufgefordert, sich per Mail oder Twitter zu melden. Wie die Informanten geschützt werden, ist vollkommen offen. Nicht einmal einen öffentlichen Schlüssel für den Austausch verschlüsselter Mails konnte ich auf der Seite entdecken. Bei EXIT weiß man, wie man Aussteiger vor ihren ehemaligen Kameraden schützt. Ob Anonymous auch einen Plan hat, um seine Whistleblower zu schützen? Es entsteht der Verdacht, dass die DDOS-Angriffe nur eine PR-Aktion für ein halbherzig aufgesetztes Leaks-Blog sind.

Update 17:00 Uhr

So langsam kommen dann doch kritische Tweets und Texte.

Disclaimer: Ich möchte unter diesem Artikel nochmal gesondert darauf hinweisen, dass ich mir die Inhalte der verlinkten Seiten nicht zu eigen mache. Das sollte eigentlich schon daran zu erkennen sein, dass die Links zu Seiten der verschiedensten Lager führen. Sie haben dokumentarischen Wert und dienen Lesern zur eigenen vertiefenden Recherche.